螺旋桨飞机新势力 赛斯纳逆势崛起

时间回溯到北京时间2014 年1 月22 日,美国多元化制造巨头德事隆集团当日发布财报称,2013 年第四季度净盈利增长13%。

据悉,这家位于美国罗得岛州的普罗维登斯的公司之所以取得这样的成绩得益于旗下赛斯纳飞机和贝尔直升机交付量的提升。

德事隆集团当季净盈利从上年同期的1.48 亿美元,合每股51 美分,增至1.67 亿美元,合每股59 美分。持续运营每股盈利从上年同期的50 美分增至60 美分,高于接受汤森路透调查的分析师平均预期的59 美分。营收增长4.3%,至35.1 亿美元,高于分析师平均预期的34.3 亿美元。

其中,赛斯纳飞机公司第四季营收增长2.4%,盈利增长43%,至3300 万美元。贝尔直升机公司营收增长20%,盈利增长0.6%,至1.78 亿美元。德事隆集团预计2014 年持续运营业务每股盈利2 至2.20 美元,营收132 亿美元。

而就在德事隆集团公布佳绩之前的2013 年12 月26 日,该集团敲定了另外一笔大买卖收购比奇飞机公司。经过多番磋商,前者同意以14 亿美元收购后者,以期在当前公务喷气机销售的低迷期,拓展其螺旋桨驱动式飞机的阵容。

众所周知,来自中国的企业卓越航空北京有限公司曾一度与比奇飞机公司的名字紧密联系在一起,然而据知情者透露,双方谈判破裂的部分原因是卓越航空的融资问题,彼时豪客比奇飞机公司正在进行重组。

德事隆集团的最终“杀出”并非该公司的“突发奇想”,因为该集团的主席兼首席执行官斯科特 唐纳利(Scott Donnelly)长时间以来一直表达了对于比奇飞机公司项目的浓厚兴趣,此次交易的成功或许早已在其意料之中。

德事隆将购买比奇飞机公司的母公司比奇控股有限责任公司( Beech Holdings LLC)所有未偿还的股本权益。前者计划通过可用现金和11 亿美元新债务组合的方式,购买比奇股权,同时为其营运资本负债提供偿还现金。比奇控股绝大多数股东支持这项交易,并提交了代理授权同意书。这一交易的完成将取决于双方的成交条件和监管部门的审批,预计将于2014 年上半年完成。

摩根大通成为了德事隆此次收购的独家财政顾问,为此次收购提供专项资金。这场收购“预谋”很快为德事隆集团带来了好处,在收购声明宣布前,纽约证交所德事隆股价就上涨0.6%,至36.20 美元,从而大大有助于德事隆今年扩大涨幅至46%。

对于赛斯纳和比奇这两大飞机制造商来说,“分久必合”并非一个必然的规律,但却不失为一个双赢的结局。二者的缘分足以追溯到1924 年,那一年赛斯纳与罗伊德C. 斯蒂尔曼(Lloyd C. Stearman)和沃尔特H. 比奇(Walter H. Beech)共同成立了生产双翼机的Travel Air 制造公司。

不久,赛斯纳于1927 年离开了Travel Air 并组建了自己的赛斯纳飞机公司。几年后的1932 年,同样离开了Travel Air 的沃尔特H. 比奇和自己的妻子共同成立了比奇飞机公司。由于美国经济大萧条的原因,沃尔特H. 比奇的比奇飞机公司得以低价收回了Travel Air。

然而此时的赛斯纳公司却好景不长,1932 到1934 年间,这家公司在美国经济大萧条中关门大吉。1934 年,赛斯纳的外甥德文 华莱士(Dwane Wallace)和德怀特 华莱士(Dwight Wallace)控制了赛斯纳公司并重新开始制造飞机。总之,在整个20 世纪20 年代后期和30 年代初期,诸如斯蒂尔曼、赛斯纳、穆尼和比奇等飞机制造公司纷纷在威奇塔成立。一股股航空新势力铸就了威奇塔“国际通航之都”的美名。

第二次世界大战后,赛斯纳公司制造了170 和172 型飞机,这两种飞机成为历史上制造的最多的轻型飞机。赛斯纳在广告中宣称其产品训练出了比其他任何公司都多的飞行员。1985 年,赛斯纳公司被通用动力收购,第二年停止制造活塞发动机飞机。1992 年,赛斯纳现在的母公司德事隆收购了赛斯纳公司并重新开始制造小型飞机。

二战后的比奇飞机公司同样发展得风生水起。1947 年,比奇公司开始生产富豪35 型飞机,这种新的比奇飞机是一种高性能单发公务机。它的生产纪录迄今为止还在延续。1980 年2 月8 日,比奇飞机公司成为雷神公司的子公司,雷神公司坐落在马萨诸塞州的莱克星顿,是一家经营各种电子和技术产品的公司。在德事隆集团收购赛斯纳公司的第二年,比奇飞机公司的创始人之一奥利夫 安 比奇夫人在威奇塔去世,享年89 岁。

这年8 月,雷神集团从英宇航并购并成立了雷神公务喷气机部门,从此拥有了中型豪客喷气机生产线 月中旬,比奇飞机公司和雷神公务喷气机分部合并组成雷神飞机公司。

然而这次的收购加之全球经济衰退引发的市场不景气,对豪客比奇造成了不好的影响。此时的豪客比奇公司难以偿清已经欠下的25 亿美元债务,而这也妨碍了其开发新产品和开拓新市场的脚步。2011 年,豪客比奇公司认为自己可能已经无力偿还所有债务。2012 年5 月,该公司进入第11 章破产程序,希望能够清算债务和重整。至此,在德事隆集团的雄厚实力支撑下,赛斯纳飞机公司与比奇飞机公司再次齐聚一堂。

两翼齐飞被收购之前的比奇飞机公司已经走过了80 年的岁月,有着辉煌的历史。用户对比奇的产品质量、售后服务、产品形象、文化价值、管理结果等已经形成了一定程度上的评价和认知,如何处理合并后比奇品牌的问题考验着德事隆集团决策层的智慧。

德事隆收购专属团队需要处理的一项事务即包括:对赛斯纳和比奇飞机业务的协调进行评估。

两个品牌相互协调需要花费6500 万美元,未来三年,花费可能会达到8500 万美元。斯科特唐纳利告诉分析师们,需要协调什么还需要进一步分析,但可以确定两个品牌协调发展将可降低运营成本,形成两翼齐飞之势。

德事隆公司发言人大卫 西尔韦斯特表示,从财务角度看,赛斯纳和比奇飞机可能会采用相同的组织结构。但是从营销和运营角度看,赛斯纳和比奇飞机公司仍可保持各自独立性。西尔韦斯特还表示,为了保持各自公司稳定运营,德事隆将不会对赛斯纳和比奇飞机的管理层进行调整。

在申请破产过程中,比奇飞机公司员工经历了非常困难的时期。未来进行成本改组时,将会带来很多不确定性。德事隆和比奇飞机公司已经开始与赛斯纳和比奇飞机的员工进行内部沟通。

完成破产程序后,比奇飞机运营更加稳定并已经实现盈利。今年的销售额有望达到18 亿美元,前三季度的交付量已经同比增长了47%。该公司当前获得的订单数量也处于近三年的最高点。唐纳利表示,相信该公司能够改善运营状况。德事隆向比奇飞机客户保证,将会继续为所有机型提供服务。

“此次交易标志着比奇业务发展史向前迈进的重要一步。比奇飞机的工作团队不辞辛劳,致力于强化我们的核心业务,巩固我们在业界高度竞争环境中的领先地位。德事隆在业内拥有丰富的经验,在保留比奇飞机品牌的同时加大投资力度,这使得德事隆成为比奇飞机理想的收购方。此次收购可以帮助我们在继续满足顾客需求的同时,加速实现公司的商业目标。”

赛斯纳、比奇和贝尔,三管齐下的德事隆集团会不会改变整个通用飞机制造业的格局呢?一切都还不明朗。然而可以看到的现实是,比奇全球现役飞机的保有量为36000 多架,遍布全球的公司自有及授权服务中心网络为豪客公务机、空中国王系列涡桨飞机和比奇飞机在全球的运营保驾护航。如此庞大的业务分布必然带来相应变化是不可避免的。

波士顿公司分析师Cai von Rumohr 认为德事隆收购一举非常成功,他在去年12 月23 日给客户的报告中说:“赛斯纳和比奇有互补的产品线,赛斯纳专注于公务喷气式飞机而比奇专注于涡轮螺旋桨飞机和活塞”。

据新泽西州斯巴达布赖恩 福莱联营公司的顾问布莱恩 福莱透露,空中国王部门是比奇飞机公司最宝贵的资产及其利润最大的驱动力。双发空中国王等机型可以有效补充赛斯纳阵容,拓展其范围从双座机到用于运输人员和货物至小型机场的商旅涡轮螺旋桨式飞机。前一细分市场比私人飞机市场竞争激烈性相对较小,而后一市场上,赛斯纳因为没有建立现在颇受买家青睐的大型远程飞机而倍感无奈。

由通用航空制造商协会贸易集团(General Aviation Manufacturers Association trade group)出具的全球飞机出货量也呈现反弹的迹象。在2013 年的前九个月多引擎涡轮螺旋桨飞机的交付,与上一年同期相比上涨了42%,而单引擎涡桨飞机上升了10%。

比奇飞机公司认为自己在2013 年的需求出现回升,而标准普尔公司在去年四月份的报告中称空中国王的销量将有助于提高收入和盈利,甚至可以延续到2014 年,在公务机市场不景气的情况下,这对于德事隆来说是个好消息。

“收购比奇为我们壮大通航业务提供了良机。”斯科特 唐纳利说,“对我们的客户而言,机型选择的范围更广,服务网络更为完善。

卓越品质和产品创新是大家一贯秉承的理念。作为比奇公司最具代表性的产品,空中国王系列飞机对我们现有的凯旋208 涡桨飞机和奖状系列公务机提供了有益的补充。双方的全球服务网络将形成优势互补,为赛斯纳、比奇和豪客的客户提供优质的服务。”

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